Voies artisanales

La construction du chemin de fer au Témiscamingue se fait en trois étapes. Dans les années 1880, un système de voies ferrées artisanales mis sur pied par la Société de Colonisation du lac Témiscamingue le long des rapides répond aux besoins du mouvement de colonisation. Effectivement, pour les colons, se rendre dans la nouvelle région du Témiscamingue n'est pas évident. Le chemin pour se rendre au Témiscamingue est très long et parsemé de nombreux obstacles; les rapides entre autre. La Société de Colonisation du lac Témiscamingue (SCLT) veut donc améliorer cette voie d'accès. En 1885, la SCLT construit un chemin de fer à voies étroite le long des six rapides du Long Sault. Une locomotive tirera les tramways. Dans le même temps, un chemin à lisses est construit le long des autres rapides. Sur ces voies, les tramways sont tirés par des chevaux et le chemin de fer est à voies étroites de 13 kilomètres. Entre les rapides, les colons circulent en canots sur les rivières et ses bateaux à vapeur sur les lacs. En 1886, les travaux sont terminés. Le tramway Gendreau, en l'honneur du père Gendreau, fondateur de la SCLT, circule sur la voie ferrée du Long Sault.

Cependant, la SCLT veut concentrer ses énergies sur la colonisation et le défrichement des cantons Duhamel et Guigues. Elle fonde donc une compagnie qui s'occupera exclusivement des transports: la Compagnie de navigation et du chemin de fer de Témiscamingue. La Compagnie pilote donc le projet de construction d’un chemin de fer de Mattawa au Long Sault et jusqu'au lac Kipawa. Le tronçon débute en 1888.

Achat par le Canadien Pacifique

En 1891, le Canadien Pacifique, qui possède la voie entre Montréal et Mattawa, achète l’infrastructure en place. Au milieu des années 1890, le Canadien Pacifique remplace les vois ferrées existantes par des voies de largeur standards et relie ainsi directement Mattawa à Lumsden’s Mill, puis à Kipawa. Alex Lumsden et, plus tard, la Riordon Pulp & Paper Co. les utiliseront pour l’expédition de leurs produits forestiers.

Construction du chemin de fer

La troisième étape s’échelonne sur plusieurs années. Elle débute en 1912 grâce à une subvention du gouvernement fédéral. De son côté, le gouvernement du Québec cède 1619 hectares de terres par 1,6 kilomètres de voie ferrée pour la réalisation du projet qui vise à relier Témiscaming à Ville-Marie, une distance de 80 kilomètres. Les travaux sont arrêtés pendant la Première Guerre mondiale (1914-1918).

L’année 1921 marque un soulèvement des promoteurs du Témiscamingue. La construction du chemin de fer n’est pas commencée malgré la promesse du Canadien Pacifique et du gouvernement québécois. De plus, pendant ce temps, les tenants de la colonisation et les industriels s’affrontent au sujet du tracé du chemin de fer. Les premiers voudraient qu’il desserve les nouvelles localités, tandis que les seconds favorisent le plus court tracé possible pour atteindre le lac Des-Quinze, passant au cœur des vieilles localités agricoles.

Suite à tous ces débats, la construction du chemin de fer commence finalement le 6 octobre 1921. Le tracé choisi répond aux besoins des exploitants forestiers et profite par la même occasion aux besoins du commerce de la région car il est vrai que le Canadien Pacifique songe avant tout à sa rentabilité. La population du Témiscamingue n’est pas assez nombreuse pour rentabiliser à elle seule la compagnie du chemin de fer. Alors, il est donc décidé de se rendre à Angliers en passant par les localités déjà existantes. Ce tracé est plus court et par la même occasion, moins coûteuse. Cependant, la compagnie offrira de même des services pour les voyageurs. Ainsi, la voie ferrée permet à la fois d’acheminer le matériel entre le moulin de Témiscaming et les camps et dépôts de la Riordon, à la fois aux agriculteurs des vieilles localités agricoles d’expédier le bois de pâte coupé sur leurs terres.

Étapes de la construction

Par contre, la ligne de fer n’est pas construite en une seule étape, en fait, 3 parties sont effectuées avant la fin du tronçon Témiscaming Angliers. En premier lieu, la section qui joint Kipawa à Fabre se termine en septembre 1922. Par la suite, la section est construite liant Fabre à Laverlochère et comprenant, à Gaboury (près de Béarn), un embranchement vers Ville-Marie. Cette voie comprend environ 12 kilomètres. C’est en 1923 que le chemin de fer atteint Ville-Marie. Enfin, la dernière étape, reliant Laverlochère à Angliers atteint le pied du lac des Quinze (Angliers) en 1924. Ce village devient le terminus du chemin de fer. La distance entre Témiscaming et Angliers est d’environ de 123 kilomètres et près de 135 en passant par Ville-Marie.

Dès 1923, on croit que la construction ne cessera pas et qu’elle se poursuivra jusqu’à ce qu’elle atteigne la jonction du Transcontinental (voie reliant Québec à Winnipeg) près de Amos. En 1924, la possibilité de prolonger la ligne jusqu’à la région minière de Rouyn et même au-delà est entrevue. Donc, en 1935, le Canadien Pacifique reçoit, du gouvernement québécois, une charte l’autorisant à poursuivre la voie jusqu’à Rouyn. Malheureusement, un conflit mondial met fin à cette charte, la Deuxième Guerre Mondiale (1939-1945).

Utilisations du chemin de fer

Le train a grandement contribué au transport des produits, que ce soit pour l’exploitant forestier, le marchand général, l’agriculteur, les différentes entreprises, les particuliers et, plus tard, les stations d’essence. Au début du chemin de fer, les grosses et les petites marchandises étaient livrées par train, dont, par exemple, les instruments agricoles, les meubles et la nourriture. Même le courrier arrivait par train. Avant, il fallait se rendre au quai de Ville-Marie pour le recueillir, il était alors transporté par bateau à partir d’Haileybury.

Une autre utilisation du chemin de fer concerne la transport des passagers. C’était alors possible de faire un voyage à Montréal en quinze heures environ. De plus, avec l’arrivée du nouveau autorail diesel, les gens pouvaient effectuer un voyage vers un village voisin et de revenir la même journée. Lors de la crise économique, de 1930, pour encourager le travail, on ouvre de nouvelles terres pour les gens de la ville, la plan Vautrin. Les colons arrivent donc par train et plusieurs s’installent autour des stations. La compagnie du Canadien Pacifique a offert une diminution de son taux de transport pour les colons et leurs marchandises. Dans les années 1930, un billet ordinaire pour Montréal, à partir de Angliers en passant par Mattawa, coûtait 14,25$. Le colon pouvait effectuer ce même voyage pour 10,20$. Celui qui s’établissait grâce au plan Vautrin, avait droit à un rabais, il payait alors 7,40$.

Employés du chemin de fer

Plusieurs employés travaillent à la construction du chemin de fer. Afin de maintenir des services d’entretien de la voie, les locomotives, des wagons ainsi que des services à la gare, on y emploi plusieurs personnes qui occupent différents fonctions. Le cheminot voit au bon entretien, à la sécurité des voies ferrées, et à la manœuvre des voiturette (" prout-prout ", dans le langage des employés). Le cheminot doit " pomper " des manivelles sur la plate-forme de la voiturette, et lorsqu’il se trouve sur une légère pente, cette tâche devient physiquement ardue. Une autre fonction est celle du contremaître à l’entretien. Sa principale tâche est de superviser le travail des cheminots et de voir à ce que le chemin de fer soit toujours en bonne condition. Le chef de gare ou agent de station accomplit, surtout, des tâches administratives et voit à la bonne gestion des marchandises. Il doit connaître les techniques de la télégraphie. Plusieurs personnes du Témiscamingue consacreront leur vie au chemin de fer. Pour beaucoup d’employés, ces années de travail ont été de belles années. Travailler pour le chemin de fer devient un emploi stable et privilégié comparativement aux autres métiers de ce temps.

ancienne photo de la gare de Témiscaming

du quai où accostaient les bateaux du lac Témiscamingue. La plupart des gares possédaient une salle d’attente, un guichet où acheter les billets, des toilettes et un logement destiné au chef de gare. Des hangars étaient situés à l’arrière. L’arrivée des " gros chars " suscitait la curiosité puisque les gens se rendaient souvent à la gare pour voir qui arrivait. Le service de télégraphie était également disponible à la gare et c’était souvent le premier endroit où il y avait l’électricité et le téléphone.

Déclin du chemin de fer

Cependant, dans les années 1950-60, l’amélioration du réseau routier sonne la progression des entreprises de camionnage. C’est alors la concurrence entre les deux transporteurs de marchandises, puisque quelques transporteurs par camion fixent leurs prix au même seuil que celui du transport ferroviaire. À cause de cette concurrence, le Canadian Pacifique accuse donc des pertes considérables, l’année 1976 apporte un déficit de 390 000,00$ pour la compagnie. Donc, en 1977, le Canadien Pacifique fait une demande d’abandon des subdivisions Témiscaming et Ville-Marie à la commission canadienne des transports. L’état de la voie est en piètre état : sol affaissé, ponts mal entretenus et clôturés et on évalue un coût très élevé pour la réparation. Les services sont minimisés et à certain endroit, ils sont offerts que sur demande.

Suite à des discussions des deux partis, deux propositions sont faites de la Commission canadienne des transports. La première proposition consiste à abandonner la partie Laverlochère Angliers puisqu’elle n’est pratiquement plus utilisé et à cause de la population restreinte dans cette région. La deuxième proposition est de maintenir les services de marchandises de Gendreau à Laverlochère et de Gaboury à Ville-Marie. Un délai de cinq ans est ensuite déclaré afin de poursuivre la révision des requêtes d’abandon.

Après le cinq ans accordé, le Canadien Pacifique désire toujours abandonner des subdivisions Témiscaming et Ville-Marie. En novembre 1985, une deuxième rencontre a lieu réunissant le Comité des transports par chemin de fer, les représentants du Canadien Pacifique et les représentants du milieu témiscamien. Le transport par train n’est pratiquement plus effectué, seulement sur demande et le dernier train a circulé le 5 octobre 1984. La marchandise est donc essentiellement transportée par camion. Pour de nombreuses raisons, le Comité propose donc la fin de l’exploitation de ces subdivisions. Ceci se fera officiellement en janvier 1986.

En 1988, le Canadien Pacifique demande officiellement à l’Office national des transports l’abandon de son service sur la ligne Témiscaming Gendreau. Malgré son bon état, elle n’est plus rentable. La ville ne s’oppose pas à cet abandon. Donc, l’Office lui accorde sa requête. Le Canadien Pacifique a donc cessé les services sur cette voie, en mars 1989. C’est la fin du chemin de fer au Témiscamingue.